追求運(yùn)動型車本質(zhì) 測試凱迪拉克CT4 28T

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】如果你對凱迪拉克近兩年推出的幾款車型有所了解的話，那么你一定被凱迪拉克如今在操控方面的造詣所震驚。不管是以運(yùn)動、駕駛為賣點(diǎn)的CT5，還是那臺車長超過5米，但是軸距僅為2863mm的XT6，論操控都是同級別的佼佼者；在我們還在驚嘆之余，凱迪拉克繼續(xù)發(fā)力，于是這臺定位更加純粹的凱迪拉克CT4誕生了。

　　當(dāng)你不顧一切去追求某一樣?xùn)|西的時候，得到的總會比你想象的更順利，但同時也會失去一些東西。摒棄舒適追求所謂極致駕控的凱迪拉克CT4有多純粹？太平洋汽車網(wǎng)專業(yè)評測即將揭曉答案。

　　凱迪拉克CT4雖然定位于豪華品牌入門級轎車，但是卻不像其競品車型一樣搭載1.5T或1.3T發(fā)動機(jī)，而是全系搭載2.0T發(fā)動機(jī)，雖然全系僅有兩款配置車型，但是通用暫時并無發(fā)布1.5T凱迪拉克CT4的打算，所以暫時來看，凱迪拉克CT4是同級別中唯一一臺后驅(qū)+2.0T的車型。

　　凱迪拉克CT4的動力參數(shù)為237PS和350N.m，當(dāng)你第一腳踩下油門時，你會發(fā)現(xiàn)由于動力輸出調(diào)校的較為平順，所以主觀加速感并不強(qiáng)，但經(jīng)過我們的實(shí)測證實(shí)此次凱迪拉克CT4并未在動力上有任何實(shí)力的隱藏，或許是如今快車太多了，6.9秒這個可以和高爾夫GTI對抗的加速成績，在當(dāng)今運(yùn)動汽車市場只能算得上是主流。

　　此次跟這臺2.0T的LSY發(fā)動機(jī)配合的是一臺通用自主研發(fā)的8AT變速箱，對你沒聽錯，那臺在凱迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出現(xiàn)在了大家面前，只是這次它脫胎換骨，如果我不說，你真的很難在實(shí)際感受中將這臺變速箱與凱迪拉克ATS/ATS-L聯(lián)系在一起，因?yàn)檫@次，它變平順了。

　　“通用集團(tuán)越來越會做變速箱了”，這是我在駕駛過凱迪拉克CT5和凱迪拉克XT6之后的評價，因?yàn)槟桥_9AT和10AT配合LSY發(fā)動機(jī)真的足夠平順。而如今，那臺在ATS-L上“臭名昭著”的8AT變速箱如今也被調(diào)校的“服服帖帖”，每一次換擋動作都微乎其微，但是由于動力并不強(qiáng)，變速箱存在感又低，所以整個加速過程中，雖然輸出更加線性，但是卻失去了那種激進(jìn)的換擋創(chuàng)動。我知道這對于一臺家用車來說是一件好事，可我卻不希望在凱迪拉克CT4這臺純粹的運(yùn)動轎車上看到這一點(diǎn)。

　　平順的變速箱，雖然在日常駕駛中有了極高的舒適性，但是當(dāng)你真的想“玩”的時候，這臺變速箱又顯得不夠“干脆”，或許是人們太貪心了，又或者是通用集團(tuán)矯枉過正，在激烈駕駛時，即便是啟動性能換擋或手動模式，這臺變速箱反應(yīng)總是比預(yù)期的慢一點(diǎn)點(diǎn)，這一點(diǎn)在凱迪拉克CT6或者CT5上我沒意見，但是在凱迪拉克CT4上，真的對不起它如此純粹好玩的定位。

　　剎車腳感一如既往地優(yōu)秀，就如同凱迪拉克CT5一樣，干凈利索，反應(yīng)迅速敏捷，只要腳輕點(diǎn)下去，制動系統(tǒng)馬上就會做出反應(yīng)，不過可惜的是凱迪拉克CT4全系都沒有配備Brembo剎車卡鉗，但是其優(yōu)秀的腳感和靈敏的反應(yīng)都證明了這是一套很棒的制動系統(tǒng)。

　　“沒有MRC，凱迪拉克CT4的懸掛一定不運(yùn)動。”，這一點(diǎn)我在第一次駕駛凱迪拉克CT4之前也是這樣想的，可是被毫不留情的打了臉。激烈駕駛過彎的時候，這套懸掛支撐性之強(qiáng)真的令人難以想象，我甚至懷疑凱迪拉克CT4原廠用了運(yùn)動懸掛或者絞牙懸掛，但是當(dāng)我高速過一些坑洼或者顛簸路面時，高效的過濾又保證了極高的舒適性，這是多少改裝車玩家們夢寐以求的懸掛表現(xiàn)啊。

　　當(dāng)你駕駛著凱迪拉克CT4第一次轉(zhuǎn)彎的時候，你就明白了為什么這次凱迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感飽滿的方向盤讓你的“控制欲”得到了滿足，其次就是凱迪拉克CT4的轉(zhuǎn)向手感，不僅汲取了凱迪拉克CT5的精準(zhǔn)、細(xì)膩，還依靠更短的車身獲得了更靈活的車身姿態(tài)。

　　如果說凱迪拉克CT5在高速過彎時有什么缺點(diǎn)，那就是過長的車身的確讓凱迪拉克CT5不適合在小賽道或者不那么“大”的地方玩耍；但當(dāng)把凱迪拉克CT5拉到大賽道，它又會有動力不足的問題；而在凱迪拉克CT4上，2775mm的軸距可以讓它在任何急彎以很快的速度過彎，就算還不能獲得你想要的過彎姿態(tài)，那就油門再大一點(diǎn)，把后輪甩起來。

　　凱迪拉克CT4的后輪太過躁動不安，我很難想象如果動力再強(qiáng)一點(diǎn)會有什么后果，靜止起步或者過彎時只要油門給大一點(diǎn)，后輪馬上就會開始空轉(zhuǎn)，尾巴隨之甩動，你們知道車尾經(jīng)常甩起來會帶來什么后果么？當(dāng)然是笑容啦......

　　不過雖然容易甩動，但是凱迪拉克CT4并不是一臺容易完成漂移動作的車，沒有后橋限滑差速器是一個很遺憾的事情，尤其是當(dāng)你想做出更漂亮的甩尾動作時，但毫無疑問，凱迪拉克CT4此次又交給了消費(fèi)者一份滿意的答卷，對于操控的極致追求讓凱迪拉克在造運(yùn)動轎車這一道路上更上一層樓，也狠狠的擊打了那些為追求豪華而失去操控的品牌的臉。

　　0-100km/h加速時間測試

　　加速采用關(guān)閉ESP及空調(diào)，駕駛模式為運(yùn)動模式，彈射起步的方式進(jìn)行測試，將轉(zhuǎn)速提升至2400轉(zhuǎn)左右抬起剎車，后輪空轉(zhuǎn)了大概0.5秒鐘后車輛向前行駛，8AT在加速過程中換擋動作不太明顯，裝配LSY發(fā)動機(jī)并且降低參數(shù)后明顯感覺激進(jìn)程度上比ATS-L差了一點(diǎn)，不過動力輸出的確平順了很多。

　　凱迪拉克CT4官方給出的0-100km/h加速成績?yōu)?.9秒，太平洋汽車網(wǎng)實(shí)測凱迪拉克CT4的0-100km/h加速成績?yōu)?.11秒，考慮到天氣和路況問題，該成績與官方數(shù)據(jù)差異可以忽略不計（之前由于測試工況較差，實(shí)測成績與真實(shí)成績有較大差異，筆者對此深感抱歉）。遵循凱迪拉克一貫在動力方面十分有優(yōu)勢的原則下，得到這樣的成績令筆者比較滿意。相比起ATS-L雖然慢了一點(diǎn)，但是相同的變速箱卻有了更好的平順性，這一點(diǎn)還是令人欣慰的，相比起豪華品牌的競品選手，該成績的確算的上是數(shù)一數(shù)二，不過這臺2.0T+8AT的動力總成還有潛力有著更好的動力輸出，我們期待它今后給我們更多驚喜。

 凱迪拉克CT4與競品車型加速成績對比 

　　100-0km/h制動距離測試

　　凱迪拉克CT4前制動系統(tǒng)為雙活塞卡鉗，后制動系統(tǒng)為單活塞卡鉗，前剎車配通風(fēng)剎車盤，后剎車為實(shí)心剎車盤，很遺憾在ATS-L上標(biāo)配和在CT5頂配車型上備受好評的Brembo四活塞卡鉗并沒有出現(xiàn)在凱迪拉克CT4上，雖然剎車踏板優(yōu)秀的調(diào)校保證了制動系統(tǒng)的靈敏度和踏板的段落感，但是在幾次重度剎車后筆者發(fā)現(xiàn)剎車熱衰減現(xiàn)象較為明顯。

　　凱迪拉克CT4并未給出官方的100-0km/h制動測試距離，太平洋汽車網(wǎng)實(shí)測凱迪拉克CT4的100-0km/制動距離為36.44米，雖然沒有更多活塞的制動卡鉗，但是這樣的成績已經(jīng)和老大哥凱迪拉克ATS-L保持齊平，在馬牌PROCONTACT SSR運(yùn)動輪胎的幫助下，毫無疑問這樣的制動測試成績是令人滿意的。

 凱迪拉克CT4與競品車型制動成績對比 

　　在繞樁過程中，采用運(yùn)動模式+ESP關(guān)閉的車輛狀態(tài)，凱迪拉克CT4的繞樁最高時速可達(dá)60km/h，由于更短的軸距帶來更靈活的車身，所以凱迪拉克CT4在繞樁過程中可以讓駕駛員體會在競品車型上沒有的樂趣。

　　后驅(qū)布局以及十分精準(zhǔn)的操控也為凱迪拉克CT4在繞樁測試中添色不少，恰到好處的轉(zhuǎn)向阻尼和極高的精準(zhǔn)度可以讓你細(xì)細(xì)感受到一臺追求駕駛本質(zhì)的車的味道，不過遺憾的是由于凱迪拉克CT4并未配備MRC電磁懸掛和LSD后橋機(jī)械式限滑差速器，所以在極限狀態(tài)下懸架的支撐性以及車尾的跟隨性并不高，不過從操控來看，凱迪拉克CT4再一次碾壓了競品對手。

　　噪音測試中，我們采用專業(yè)的噪音測試儀來對凱迪拉克CT4在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的車內(nèi)噪音進(jìn)行檢測。

　　凱迪拉克CT4的噪音測試成績?nèi)缦卤?/strong>

　　通過對凱迪拉克CT4進(jìn)行專業(yè)性能測試后，筆者終于更加深入的了解了這臺車，雖然在換裝了LSY發(fā)動機(jī)之后動力水平有所下降，8AT變速箱在平順性上雖然有所改善但依舊換擋動作明顯，但是靈活精準(zhǔn)的操控，以及扎實(shí)的懸架表現(xiàn)依舊給我留下了極好的印象，唯一不足的，是Brembo剎車卡鉗在凱迪拉克CT4上的缺席，不過存在即合理，結(jié)合售價、配置來看，凱迪拉克CT4已經(jīng)達(dá)到了在這個水平機(jī)械造詣的制高點(diǎn)。

　　看慣了那些硬生生被加長軸距的車身，偶爾眼前出現(xiàn)一臺比例協(xié)調(diào)，線條緊湊的車型出現(xiàn)在你面前，在眼前一亮的同時，你還不得不去佩服凱迪拉克勇于挑戰(zhàn)市場的勇氣，但毫無疑問，凱迪拉克CT4同凱迪拉克CT5一樣，都是靜靜停在那里都會激起你購買欲望的車型。

　　雖然源自ESCALA概念車的新一代鉆石切割設(shè)計風(fēng)格在線條的犀利程度上弱化了一些，但凱迪拉克CT4依舊擁有一副辨識度極高的外觀；銳利的棱線配合黑色運(yùn)動中網(wǎng)以及造型獨(dú)特的LED大燈凸顯了凱迪拉克CT4車頭設(shè)計之動感。

　　凱迪拉克CT4并未像去年推出的其它凱迪拉克車型那樣推出運(yùn)動和豪華套件供用戶選擇，畢竟全系僅有兩款配置可選，黑色中網(wǎng)作為唯一選擇我覺得絲毫沒有問題，凱迪拉克高性能部門“V-series”的暴躁和神秘感被很好的體現(xiàn)。

　　作為配置從不落后的美式豪華品牌，LED光源大燈在凱迪拉克CT4上是作為標(biāo)配出現(xiàn)的，這一舉措不僅讓凱迪拉克ATS-L車主“淚牛滿面”，就連BBA三架德國豪華馬車的入門級車型也瑟瑟發(fā)抖，因?yàn)閯P迪拉克CT4是這個級別首臺標(biāo)配LED大燈的車型。

　　車側(cè)線條簡潔明快，除了一條貫穿式腰線并沒有發(fā)現(xiàn)其它復(fù)雜的設(shè)計，車身尺寸方面，凱迪拉克CT4的長寬高尺寸分別為4760/1815/1421mm，軸距為2775mm。較短的第二排車門展現(xiàn)了凱迪拉克CT4是一臺并未進(jìn)行軸距加長的“原味”車，讓人一眼看上去馬上對它的操控感受產(chǎn)生興趣。

 凱迪拉克CT4與競品車型車身尺寸對比

　　凱迪拉克CT4配備了18英寸的耀黑色輪轂以及馬牌PROCONTACT SSR系列的高性能防爆胎，雖然如果配備更大尺寸的輪轂會顯得凱迪拉克CT4的車身比例更加協(xié)調(diào)，但是參考價格以及定位也可以理解。不過備受好評的Brembo卡鉗缺失，真的令人十分遺憾，我寧可這臺車的售價再高一點(diǎn)點(diǎn)，也希望得到更高性能的制動卡鉗。

　　相比起CT5和CT6的車尾設(shè)計，凱迪拉克CT4的車尾有更多的留白，雖然伴隨著若干交錯的線條，但是平心而論這個車尾并不會給人留下很深刻的印象，因?yàn)椴还苁菑哪膫€角度看，都完全無法站在設(shè)計師的角度去欣賞它，不過原廠自帶的“小鴨尾”擾流板還是十分討喜的，除了讓車尾有更緊湊的視覺效果外，還為消費(fèi)者剩下了一筆外觀改裝費(fèi)用。

　　尾燈燈源為LED，“回旋鏢”式的設(shè)計此次變得極為精巧，尺寸并沒有很夸張，透明+半熏黑式配色的燈罩增添了一絲性能范兒，只是作為一臺經(jīng)常在路上留給后車看尾燈的車，筆者個人認(rèn)為設(shè)計可以更浮夸一些。

　　雖然車尾設(shè)計并沒有車頭給人帶來的那種超強(qiáng)沖擊力，但是雙邊共兩出的排氣布局覺得會讓凱迪拉克CT4的消費(fèi)者“虎軀一震”，相比起競品選手一味追求“偽”環(huán)保所用的假排氣和單出排氣，這個大口徑的矩形排氣口讓我們體會到了凱迪拉克CT4對于運(yùn)動和性能那種毫不掩飾的追求。

　　看慣了BBA幾十年不變的設(shè)計語言，美其名曰經(jīng)典，實(shí)際上是不敢突破，而凱迪拉克自從使用了這一套設(shè)計語言后，不僅頻頻創(chuàng)新，還獲得了一眾好評，雖然凱迪拉克CT4由于車身尺寸的原因似乎限制了設(shè)計師的創(chuàng)作，但它依舊成為同級別中設(shè)計最“耀眼”的車型。

　　若是第一次見到凱迪拉克CT4這套內(nèi)飾設(shè)計語言，你也許會很新奇這套還比較“歐式”的風(fēng)格，但是當(dāng)你再去回味去年上市的凱迪拉克CT5的內(nèi)飾，就能回過神來，原來這是凱迪拉克最新的家族式內(nèi)飾設(shè)計，因?yàn)閮膳_車的車內(nèi)相似度高達(dá)80%。

　　隨處可見的盾型元素再加上大量的真皮材質(zhì)覆蓋，即便是遮擋住方向盤上的凱迪拉克品牌Logo也能很輕易的認(rèn)出這是一臺凱迪拉克車型，中控屏幕為8英寸，內(nèi)置最新一代CUE系統(tǒng)，并支持觸控、語音兩種操作方式。

　　由于取消了電子擋桿，換上了占據(jù)空間更大的機(jī)械式排擋桿，導(dǎo)致中控下方區(qū)域空間減少，所以在凱迪拉克CT4上取消了CUE系統(tǒng)的操作旋鈕，雖然在車機(jī)操作的便利性上打了一定的折扣，但從筆者對各種凱迪拉克車型深度體驗(yàn)后得出結(jié)論，旋鈕的利用率并不高，所以取消旋鈕操作方式也并不令人感到遺憾。

　　幸運(yùn)的是，凱迪拉克CT4保留了自動駐車功能，只是設(shè)置區(qū)域從擋桿前方挪至了擋桿右下角的位置，在此區(qū)域還設(shè)有自動啟停、車身穩(wěn)定系統(tǒng)以及駕駛模式選擇按鍵。

　　方向盤設(shè)計與凱迪拉克CT5上保持一致，外圈采用了真皮包裹和打孔的工藝，換擋撥片為金屬材質(zhì)，最值得一提的是凱迪拉克CT4的方向盤外圈進(jìn)行了加粗，相比較其它所有凱迪拉克車型，手感都上升了一個檔次，在吐槽了多次凱迪拉克方向盤手感后，見到改進(jìn)后的凱迪拉克CT4方向盤，心中竟有一絲感動。

　　雖然在凱迪拉克CT4上見到了液晶儀表盤，但是似乎凱迪拉克CT4只是為了有而有，機(jī)械指針依舊被保留了下來，后面的轉(zhuǎn)速表和時速表以及中間的行車電腦顯示屏換成了一塊液晶顯示屏，如此設(shè)計雖然讓凱迪拉克CT4的配置表上終于出現(xiàn)了“液晶儀表盤”的字樣，但是這樣的玩法確實(shí)限制了液晶儀表盤的玩法和多樣性，簡單來說就是“不夠用心”。

　　Bose®Premium優(yōu)享系列音響和ANC主動降噪系統(tǒng)是我在凱迪拉克CT4車內(nèi)最喜歡的配置，買過準(zhǔn)性能車/性能車的朋友一定知道，多數(shù)性能走向的車型均有非常糟糕的NVH表現(xiàn)，而此項(xiàng)配置能讓整車噪音抑制能力達(dá)到一個完全不同的境界。

　　雖然車身尺寸小了一號，但是作為美系豪華品牌，座椅舒適度可不會就此打折扣，凱迪拉克CT4前排座椅填充物很厚實(shí)且包裹感強(qiáng)，皮質(zhì)摸起來十分細(xì)膩，只是高配車型沒有配備座椅加熱/通風(fēng)等配置稍顯遺憾。

　　我們的模特身高190cm，將座椅調(diào)至最低位置，頭部空間四指，前方視野良好。

　　后排由于并未加長，再加上座椅坐墊填充物不夠充分，所以乘坐舒適度稍微有些欠佳，腿部空間一指，頭部略微頂頭，并且由于后窗線較高，所以稍顯壓抑，但是結(jié)合該車型定位，后排座椅利用率本就不高，所以后排空間是否夠?qū)挻螅⒉皇俏覀儜?yīng)該關(guān)注的重點(diǎn)。

　　23.97-25.97萬元的售價也許讓很多人都覺得凱迪拉克此次并無誠意，畢竟所有人都在等著CT4像后期的ATS-L一樣18萬的起價，但此時的凱迪拉克將維護(hù)品牌形象、保障老車主權(quán)益看的跟提高產(chǎn)品力一樣重要，所以筆者可預(yù)測凱迪拉克CT4不會再像ATS-L那樣無底線的降價。

　　就產(chǎn)品力看來，凱迪拉克CT4是凱迪拉克在鞏固品牌形象走出的重要一步，足夠?qū)徝赖耐庥^，令人滿意的配置，同級別唯一后驅(qū)布局，2.0T+8AT動力總成這些都讓凱迪拉克CT4有著無與倫比的競爭力，而良好的操控又讓凱迪拉克CT4成為了該定位玩車人士的“不二之選”，那些嘴里天天嚷嚷著“出后驅(qū)一定買”的鍵盤車神，還在等什么？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）